Una competencia distorsionada y politizada

DSC_0290Por obra y gracia de la inflación, los subsidios discrecionales y las distorsiones tarifarias, viajar en avión resulta ahora una opción más barata –y obviamente ventajosa por rapidez– que en confortables ómnibus de larga distancia.

No voy en tren, voy en avión”. Este tema de rock –uno de los más difundidos de Charly García– bien merecería una adaptación a poco más de 25 años de su estreno. Por un lado quedó obsoleto: en la Argentina es hoy casi imposible hacer un viaje largo en tren, tras el desmantelamiento de los servicios en la década del 90. Por otro, fue premonitorio: por obra y gracia de la inflación, los subsidios discrecionales y las distorsiones tarifarias, viajar en avión resulta ahora una opción más barata –y obviamente ventajosa por rapidez– que en confortables ómnibus de larga distancia.

Aquí no se trata de rutas aéreas de fomento. Hay ofertas y promociones a múltiples destinos, que inclinan la balanza hacia el transporte aéreo de cabotaje, donde reinan Aerolíneas Argentinas y Austral con mayor número de vuelos.

Por ejemplo, un pasaje ida y vuelta Neuquén-Buenos Aires en avión se puede conseguir a 1.297 pesos (o menos, según horarios) contra 1.600 en ómnibus para idénticas fechas. Otro tanto ocurre con los vuelos Buenos Aires-Bariloche que, ida y vuelta, se ofrecen desde 1.523 pesos frente a valores que oscilan entre 1.980 y casi 2.400 pesos en ómnibus.

Pero también se verifican diferencias similares en otros destinos de larga distancia, como Buenos Aires a Jujuy (ida y vuelta desde 1.719 pesos en avión y de 1.816 a 2.032 pesos en micro) o a Iguazú (desde 1.081 en avión y de 1.314 a 1.500 pesos en servicios semicama o ejecutivo). En rutas compartidas, las tarifas de LAN resultan muy parecidas (tanto por costos más ajustados como por una cuestión de competencia) y, por ende, inferiores a las de ómnibus. Sin embargo, Aerolíneas-Austral tienen tarifas relativamente más altas para trayectos más cortos (a La Rioja o Catamarca) donde no compiten con líneas privadas.

Hasta no hace mucho, estas disparidades sólo eran advertidas por los pasajeros, frecuentes o no, a la hora de decidir en qué medio viajar. Pero este verano se convirtieron en una virtual batalla cuando AA decidió promocionar sus atractivas ofertas con afiches nada menos que en la Terminal de Ómnibus de Retiro. Es decir, en el corazón del sistema de autotransporte de pasajeros de larga distancia donde diariamente parten y arriban centenares de servicios hacia y desde todo el país. A tal punto llegó la indignación de las empresas de ómnibus que presionaron a la concesionaria de la terminal (TEBA) para que retirara la publicidad de AA, aduciendo competencia desleal. No obstante, esta insólita solución duró muy poco porque la aérea estatal lanzó otra campaña en los alrededores de la estación; esta vez con afiches que comparaban los tiempos de viaje en avión y en ómnibus para idénticos trayectos, con la imagen de un pasajero fresco como una lechuga y a su lado el mismo rostro, ojeroso y fatigado.

Esta disputa, aún sin punto final, revela las distorsiones que trae aparejado el errático manejo político de los subsidios estatales para el transporte público. La clave es que Aerolíneas Argentinas está cada vez más subsidiada y las empresas de ómnibus de larga distancia cada vez menos.

Según datos recogidos por el Instituto para el Desarrollo Social de la Argentina (Idesa), Aerolíneas recibió en 2012 aportes del Tesoro por 4.100 millones de pesos. Para dar una idea de magnitudes, Idesa destaca que ese monto equivale al 36% del que se destinó a un subsidio social con amplio consenso político como la Asignación Universal por Hijo (11.200 millones). Paralelamente, resulta comparable con el total de subsidios asignados a los deficitarios y desvencijados trenes suburbanos (4.600 millones) para mantener congeladas sus tarifas hasta fin del año pasado y cuya falta de mantenimiento desembocó en la tragedia de Once.

De estos datos se desprende entonces que AA y Austral recibieron en 2012 aportes estatales por 11,2 millones de pesos por día que, al tipo de cambio oficial promedio de 2012, equivalen a una cifra récord de unos 2,4 millones de dólares diarios. Sin embargo, determinar su distribución (ya sea para cubrir gastos corrientes, déficit operativo o inversiones en reequipamiento de su renovada flota) resulta una misión imposible por falta de información oficial. A juicio de las empresas de ómnibus, aquel monto equivale a subsidiar a los pasajeros de ambas compañías con 570 pesos promedio en las tarifas, pese a que éstas tuvieron en 2012 un aumento de 58% (que llegó a 150% para pasajes adquiridos con poca antelación).

Como contrapartida, las empresas de ómnibus de larga distancia perdieron a comienzos del año pasado el subsidio estatal que les permitía pagar a sólo 0,97 pesos el litro de gasoil (con un cupo de 60%), a un costo fiscal superior a los 450 millones de pesos anuales: y poco después la exención de pago de peajes en las rutas nacionales. A cambio, recibieron autorización para subir 26% las tarifas en el 2012 y un 9% adicional este año. Pero no todas las pusieron íntegramente en vigencia para no perder pasajeros a manos del avión.

No siempre fue así. Cuando AA-Austral pertenecían al grupo español Marsans, antes de su reestatización a fines del 2008, el gobierno cristinista había seguido una política inversa. Entonces congeló las tarifas aéreas (sin subsidiar a las compañías, que debieron suspender servicios y afrontar huelgas), mientras las empresas de ómnibus mostraban una fenomenal expansión. Sin embargo, la mayor inflación obligó luego a sucesivos aumentos tarifarios que explican la actual disparidad de precios de pasajes entre aviones y ómnibus.

A este cuadro deben sumarse inocultables factores políticos. Desde su reestatización, Aerolíneas y Austral pasaron a ser presididas por Mariano Recalde y otros integrantes de La Cámpora (entre ellos el actual viceministro de Economía, Axel Kicillof) y los números de la compañía (sueldos, personal incorporado, déficit y deuda) un virtual secreto de Estado. A tal punto que, con lenguaje aeronáutico, distintos sectores opositores no dudan en denominarla “AeroCámpora” y sostener que se convirtió en una “caja negra” de la política. La única pista son los aportes del Tesoro, que en el Presupuesto Nacional de 2013 se estiman en unos 3.120 millones de pesos, aunque es una cifra tentativa ya que el año pasado la previsión fue superada en casi 30%.

Otra prueba de que AA tiene “coronita” desde que es manejada por La Cámpora es que la compañía ni los subsidios que recibe siquiera figuran en el nuevo y transparente sitio web del Ministerio del Interior y Transporte (a diferencia de los trenes suburbanos, subtes porteños y colectivos de todo el país), como si la compañía de bandera no tuviera que ver con la política oficial de transporte. Con todo, el problema va más allá: pese al ocultamiento oficial, su misterioso déficit es solventado a través de impuestos directos o indirectos (como la inflación) por todos los argentinos, donde son muchísimos más los que se quedan en tierra que los que viajan en avión.