La Rioja en Brasil: Curitiba, un ícono del transporte público

Es una de las metrópolis brasileñas con más autos por cantidad de habitante, pero nadie llega tarde a ningún lado gracias a una red integrada de colectivos articulados que circula por carriles exclusivos con una alta frecuencia. Curitiba es la ciudad que vio nacer en los años 70 uno de los más efectivos sistemas de transporte público: la Red Integrada de Transporte. SISTEMA DE URBANIZACION CURITIBA

El proyecto La Rioja, iniciado por el editor de NoticiasNOA, el periodista Eduardo Nelson German, hace un aporte a través de notas sobre las soluciones que diversas ciudades del mundo encontraron para reducir los congestionamientos de tránsito, un problema que se agudiza cada vez más en La Rioja.

Curitiba es la ciudad que vio nacer en los años 70 uno de los más efectivos sistemas de transporte público: la Red Integrada de Transporte, originalmente diseñada por el arquitecto y urbanista Jaime Lerner. ¿Cómo es posible que una de las ciudades brasileñas con más autos por cantidad de habitantes no conviva con los problemas de tránsito que tienen la mayoría de las grandes ciudades? «Sólo hay que desarrollar tres conceptos: prioridad, integración y calidad del transporte público», explica Luiz Filla, gerente de operaciones de Transporte Colectivo de Curitiba.

En esta ciudad, capital del estado de Paraná, al sur de Brasil, residen casi 1.800.000 personas y por día circulan 3.300.000, por quienes ingresan desde las afueras. En la zona metropolitana hay 1.600.000 automóviles. Sin embargo, a la hora de movilizarse por el centro, más del 70% de la población elige el único transporte público con que cuenta esta urbe. Se trata de una red integrada de colectivos, con una flota total de 2600 coches, en donde la prioridad la tienen los biarticulados (líneas expresas). Estos ómnibus, con capacidad para 270 personas cada uno, circulan por 72 km de canaletas exclusivas diseñadas para permitir una frecuencia adecuada a la demanda de los ciudadanos.

Es un sistema trinario, que tiene una vía central, en el medio de la cual se encuentran las canaletas exclusivas, con dos vías lentas a los costados, para otros vehículos. Hacia cada lado de esta vía, hay dos avenidas paralelas de tránsito rápido, una de entrada y otra de salida de la ciudad, por donde circula el resto, mayormente autos particulares.

«Es ridículo venir al centro en el auto: sale más caro y se tarda mucho más», dice Adrian Fonzinho, mientras espera el colectivo de regreso a casa.

Para permitir el desplazamiento de los más de dos millones de pasajeros que el sistema transporta a diario, las seis líneas rápidas de biarticulados operan en forma coordinada con colectivos comunes, como los de Buenos Aires.

Estos tienen diferentes funciones: los alimentadores conectan las 22 terminales de integración con los barrios de la zona; los ómnibus verdes, los barrios con las terminales, sin pasar por el centro; los convencionales, los barrios con el centro, sin integración, y los troncales, las terminales con el centro, utilizando vías compartidas.

Una sola línea con tarifa diferenciada realiza los viajes cortos por el centro, para aquellas personas que no deseen caminar. Para el resto de los colectivos se paga un boleto único de 1,90 reales, costo por el cual se puede viajar por toda la ciudad haciendo las distintas combinaciones. Los estudiantes sólo pagan la mitad de la tarifa, los discapacitados abonan un porcentaje y la gente mayor viaja gratis.

Calidad y accesibilidad

«La calidad del transporte público es fundamental para desalentar el uso del automóvil», dice Filla. El diseño de las 351 estaciones con forma de tubo ofrece protección ante las condiciones climáticas y accesibilidad. El boleto se paga en la estación, para ahorrar tiempo. Además, el 45 por ciento de los usuarios usa una tarjeta magnética prepaga.

El embarque se hace a nivel, es decir que, una vez que se accede a la estación tubo, ya se está prácticamente embarcado. Las frecuencias en la hora pico son de un promedio de tres minutos. «Nunca esperé un colectivo por más de 10 minutos», dice Samantha Nieztche, una estudiante.

Un equipo de fiscalizadores controla el funcionamiento del servicio, asegurándose de que se cumplan las frecuencias. Además, supervisan la relación entre los pasajeros y los choferes, quienes están sujetos a penalizaciones en caso de maltratar a un usuario. Si bien son 28 empresas privadas las que tienen a su cargo el transporte público, el gerenciamiento del sistema está en manos de la comuna.

Pese a que Curitiba comenzó su transformación hace 30 años, el proceso continúa: se inaugurará una nueva línea expresa. Además, analizan crear una red de subterráneos, para liberar más espacio en la superficie. «Ninguna medida es definitiva», concluye Filla. Para que un sistema de transporte sea eficiente, hay que optimizarlo permanentemente.

«Debemos rediseñar las ciudades»

Tres veces alcalde de Curitiba, dos veces gobernador del Estado de Paraná, Jaime Lerner, arquitecto y urbanista nacido Curitiba, fue quien desarrolló las primeras líneas expresas de esta ciudad en la década del 70.

«Una ciudad no puede priorizar el auto: la ciudad es de la gente», explicó Lerner.

Para Lerner, son tres los aspectos que debe tener una ciudad que priorice la calidad de la vida de sus habitantes: sustentabilidad, es decir, proteger el medio ambiente; coexistencia, o sea, la diversificación de los barrios para evitar la creación de los «guetos» de ricos y pobres, y movilidad, en referencia a la circulación equilibrada de los medios de transporte y de los peatones.

El urbanista contó que en los años 70 Curitiba se encaminaba a convertirse en una ciudad ?inhóspita como muchas de las grandes ciudades de hoy?. Para evitar esto, la propuesta de Lerner no sólo se centró en el transporte, sino en un diseño urbano que acompañó a este sistema. Hoy, la mayor parte de la población vive donde hay más oferta de transporte público. Además, se promovió la protección del espacio verde, que alcanza los 51 m2 por habitante.

«Algunos apuestan al subte como principal medio de transporte, pero su construcción demanda años y grandes inversiones», explica Lerner. En cambio, las líneas expresas pueden diseñarse y ponerse en funcionamiento en sólo tres años. Para Lerner, la consigna es una: «Debemos rediseñar las ciudades para adecuarlas al hombre y no al automóvil».